注意，不是今年，是去年（25年）三四季度对京沪高铁的几个基本面判断的复盘。
股价我们没法判断，但是基本面的判断，我们可以回溯一下，当时的判断对了没有。
1、涨价。
京沪高铁在25年时候，定价标杆车二等座0.55元每公里，非标杆车更便宜。同时京沪高铁按照500公里为门槛，执行递远递减政策，实际价格更低。
全程1318公里，标杆车定价是500*0.55+500*0.9*0.55+318*0.8*0.55=662.42元，实际收取662元。
而25年当年，多条新修建高铁已经定价0.8元，甚至有部分高铁300时速也定价0.8元每公里，24年也有新修高铁定价0.7元以上。
所以我当时推断京沪高铁有涨价动力，一个跑得更快，沿途客流更多的高铁，如果继续低价（且递远递减），那么会对整个国铁集团的高铁定价体系产生干扰，你让其他线路怎样定价。后续高铁怎样收回投资
结果26年官宣涨价，但是目前京沪高铁实际执行价格没涨。
2、京沪高铁已经饱和
十年前，京沪高铁在山东段和徐州蚌埠段的满图120对左右时候，很多人就认为饱和，中国高铁竟然能有一天100对高铁的线路。25年基本上高峰期160对，那么主流判断是基本饱和。
我去年也是认为饱和，但是我仔细分析了，饱和是基于现有状态的，京沪高铁当时和谐号300和复兴号350混跑，快慢车两种时速。如果京沪高铁全面350，还是有很大的提升空间。
但是问题是，京沪高铁太重要，不仅是京沪本身，很多铁路局都参与，也联通很多线路，西北东北东南等等都有，毕竟要联通京沪，北京济南上海三个局复兴号多，但是其他有跨线车的路局，有大量和谐号再跑，不断的汇入和转出列车。
结果京沪高铁在3季度调图，北京济南上海三个局还有少量和谐号以外，其他铁路局和谐号已经全部替换（铁路内部调换和新车采购）。
今年股东大会上，京沪高铁高管也说了，3季度调图进行了大规模调换，但是还没换完，力争3季度全部换完。
目前没换完，但是复兴号座位比和谐号要多，算小利好，座位多了，全部换完，按照350，扩容空间彻底打开
3、CR450
主流判断这是一个非常重要的增量。
但是我经过分析认为，CR450上线毫无疑问是增量，但是其实不如全面350更实际。
众所周知，京沪高铁设计时速380公里，目前标杆车350公里，京沪高铁由于是我国第一条全面投入运营的高铁（京广高铁是分段投入运营），所以建设时候标准很高，甚至部分建设标准（我没说全部指标）甚至比预留400公里时速的成渝中线高铁还高。
所以主流判断，CR450上线京沪高铁没有问题，毫无疑问是增量。
主流分析是这样的，京沪高铁如果按照380公里时速跑，那么全程考虑起点终点限速，济南黄河大桥250公里限速，南京大胜关长江大桥250公里限速，和南京南站正线线路160公里时速跑，京沪高铁能跑进4小时（差不多3小时58分）。
按照国铁集团高铁4小时强制更换司机休息的政策，京沪CR450按照380或是400跑，可以一站直达，不换司机，竞争力或是品牌效应都能一定程度上冲击民航。
但是我认为，第一，提速是利好，但是也要考虑客流，京沪高铁不止是京沪两地客流，南京或是苏南的苏州无锡等等，已经包括济南（背后山东客流）和天津等等都不少，一站直达很好，但是客流也很重要。
第二，国铁集团对安全要求严格，CR450即使上线，也可能不会直接跑400，更多要等成渝中线高铁冲高的结果。
4、京沪高铁二线分流
当时很多人判断所谓的京沪高铁二线对京沪高铁分流。
我当时判断：第一，在建的京沪高铁二线不仅不会分流，反而车会更多，第二，雄商高铁可能才是真正的京沪高铁二线。
很多人看到名字京沪高铁二线，但是也只是看到名字，没有仔细看京沪高铁二线实际线路情况，250甚至200的线路都有，竞争力不强，更像是给我老家山东修的铁路。
而且，很多外地投资者没有关注到，京沪高铁北段的北京到天津段走的是京津城际铁路，很多非京津地区投资者其实没有实际体验到京津城际铁路，京津城际铁路现在已经是北京天津同城化的重要组成，每条早晚通勤客流极高，买不到票，加不上车，已经实际上卡死了长途车的加车进程。
京津城际早晚通勤客流，这是很多非京津地区的外地投资者没有体验和认识到的，你习以为常的东西，可能别人都没有概念，这就是没有调研就没有发言权，人不能想象自己没有见识到的东西。
雄商高铁反而更像是真正的京沪高铁二线，雄商高铁是京广高铁和京沪高铁之间的京港高铁线路，未来雄安站还要与连接山西的雄忻高铁互联。
雄商高铁南端商丘，再往南是京沪高铁安徽公司线路，往东到徐州，可以汇入京沪高铁本线。也就是我当时判断，雄商高铁哪怕新增1对列车，也是增量。
现在大家都已经认识到了，雄商高铁未来开通，对京沪高铁是利好。
5、假期新增
我当时判断：每年假期都是那几天，但是去年已经有江苏和浙江搞学生秋假，和国庆或是周末连休，实际上增加了几个高峰日，有利于上座率提高，利好。
超我预期的地方：学生春秋假得到更多省份普及，今年上半年四川，山东（扣除济南青岛两市）也增加了春假。
而且今年目前公布信息来看，山东济南青岛两市也要增加秋假，各地往往把春秋假要和周末连休，形成小长假。
6、高速公路和大巴的竞争
我去年已经看到了，广铁因为高铁价格太高，被称为水鱼号，广东部分地区大巴重新出现强客流。
我当时有些担心京沪高铁也被大巴冲击。
所以今年，我五月份去广东，专门花时间体验了广深港高铁和深中通道定制公交（25元深圳前海湾到广州南沙横沥或是蕉门），专门去深圳交通发达人员众多的福田车公庙调研了低价的广深大巴。
但是我通过调研，发现了大巴主要是中短途，以低价抢客流，京沪高铁中短途客流相对少毕竟北京到天津更多人选京津城际，江苏苏南地区则有沪宁城际替代，沪宁城际的车站，更靠近市区，大巴对京沪高铁客群冲击不大，中长途是传统优势区间。
而且我通过与高速公路生意模式的对比，发现了高速公路一个很大的问题：全球大多数行业都是高峰期旺季多收费，使用价格杠杆，而高速公路是反例，明明高峰期，却节假日免费，这是违反经济学规律的。
高速公路其实应该每辆车每年免费一定里程，减缓节假日堵在高速上。
7、京沪航线
我当时判断，京沪高铁和民航的京沪航线有中国支付能力最强的一批旅客，而且高铁和民航都有自己的支持者，不存在谁压倒谁。
声明：这是我今天对去年下半年京沪高铁判断的一篇复盘，当时判断基于25年下半年的情况，咱们不要超越历史阶段去看问题，要在当时的资料情况下看问题，请勿据此投资。
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